归途如此惊心动魄

作者:杨利伟

人民网读书频道获解放军出版社

2010年05月14日13:38  来源:人民网-读书频道

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    5时35分,北京航天指挥中心向飞船发出“返回”指令。飞船开始在343公里高的轨道上制动,就像刹车一样。

    飞船先是在轨道上进行180度调姿—返回时要让推进舱在前,这就需要180度“调头”。

    调姿分两次进行,先是一个90度。在轨道舱与返回舱、推进舱之间有个电爆阀,装有爆炸螺栓,这时一通电全部打开,轨道舱弹出去,与返回舱和推进舱分离,轨道舱独自行进,留在轨道上继续工作,继续进行对地观测。

    返回舱和推进舱再调姿90度,与原来的飞行方向相反。制动发动机点火,喷气,飞船就开始减速。速度一减小,飞船的高度就开始降低。

    整个调姿、减速的过程都有实时显示,而我能清晰地感受到飞船的所有动作。我感到飞船持续减速,向地球的方向靠近。

    “制动发动机关机!”5时58分,飞船的速度减到一定数值,开始脱离原来的轨道,进入无动力飞行状态。此后的飞船飞行并不是自由落体,而是使用升力控制技术,按照地面输入的数据,瞄准理论着陆点,依靠飞船上的小型发动机不断调整姿态,沿返回轨道向着陆场飞行。

    所谓升力控制技术,就是当飞船进入大气层时,它的气动外形(与飞机外形设计是同样道理)在空气中产生升力,让它沿着一个缓慢的抛物线飞下来,它是可控的。

    如果出了故障,升力控制失效,飞船返回就会是弹道式的,不可控地下来。比如2008年4月19日,韩国的李素妍搭乘俄罗斯“联盟TMA-11”飞船,与一名美国航天员和一名俄罗斯航天员一同返航时,飞船就是以弹道式着陆的,当时偏离预定地点420公里,航天员除了遭遇颠簸,还承受了最高10个G的过载,据称李素妍因此受伤。

    就在我飞行的2003年,俄罗斯载人飞船返回时落地偏差400多公里,也是因为升力控制出了问题,它就按弹道式落下来了。

    6时04分,飞船飞行至距地100公里,逐步进入稠密大气层。

    这时飞船的飞行速度很大,遇到空气阻力,它急剧减速,产生了近4G的过载,我的前胸和后背都承受着很大压力。这种情况我们平时已经训练过,身体上能应付自如,心理上也不会为之紧张。
让我紧张以至惊慌的另有原因。

    首先是快速飞行的飞船与大气摩擦,产生的高温把舷窗外面烧得一片通红,接着在通红的窗外,有红的白的碎片不停划过。飞船的外表面有防烧蚀层,它是耐高温的,随着温度升高,它就开始剥落,实际上这是一种技术,它剥落的过程中会带走一部分热量。我学习过这个,知道这个原理,看到这种情形,就知道是怎么回事儿了。

    但接着看到的情况让我非常紧张。我看到右边的舷窗开始裂纹。外边烧得跟炼钢炉一样,玻璃窗却开始裂纹,那种纹路就跟强化玻璃被打碎之后那种小碎块一样,这种细细的碎纹,我眼看着它越来越多??说不恐惧那是假话,你想啊,外边可是1600℃—1800℃的超高温度。

    我的汗出来了。这时候舱里的温度也是在升高的,但并没到让我瞬间出汗的程度,其实主要还是紧张。

    我现在还能回想起当时的情形:飞船急速下降,跟空气摩擦产生的激波,不仅有极高的温度,还有尖锐的呼啸声,飞船带着不小的过载,还不停振动,里面咯咯吱吱乱响??外面高温,不怕!有碎片划过,不怕!过载也能承受!但是一看到窗玻璃开始裂缝,我紧张了,心说:完蛋了,这个舷窗不行了。

    当时突然想到,美国的“哥伦比亚号”航天飞机不就是这样出事的嘛,一个防热板先出现一个裂缝,然后高热就让航天器解体了。现在,这么大一个舷窗坏了,那还得了!

    先是右边舷窗裂纹,等到它裂到一半的时候,我转着头一看左边的舷窗,它也开始裂纹。这个时候我反而放心一点了:哦——可能没什么问题!因为这种故障重复出现的概率不高。

    当时还没有明白到底怎么回事,就想是不是因为玻璃是两层的,是不是里边的这层不裂就没问题?回来之后才知道,飞船的舷窗外做了一层防烧涂层,是这个涂层烧裂了,而不是玻璃窗本身;为什么两边不一块儿出裂纹呢?因为两边用的不是同样的材料。

    以前每次做飞船发射与返回的实验,返回的飞船舱体经过高温烧灼,舷窗被烧得黑漆漆的,工作人员看不到这些裂纹。而如果不是在飞船里面亲眼目睹,谁都不会想到有这种情况。

    此时,飞船正处在“黑障”区,离地大概80公里到40公里。之所以造成“黑障”现象,是因为飞船与大气剧烈摩擦,在飞船四周产生了一个等离子鞘,使飞船的无线通信与外界隔绝。这时飞船无法和地面或其他方位的任何人联系。我那时真是有点紧张。

    当飞行到距地面40公里时,飞船飞出“黑障”区,速度已经降下来了,上面说到的异常动静也已减弱。我检测飞船后,与指挥员联系,地面向我报情况,说着陆场温度多少、风速多少。与此同时,等待多时的直升机迅速捕捉到了飞船发出的讯号,并开始搜索或救援行动。

    一个关键的操作——抛伞,即将开始。

    这时舷窗已经烧得黑糊糊的,我坐在里面,怀抱着操作盒,屏息凝神地等着配合程序,到哪里该做什么,该发什么指令,判断和操作都必须准确无误。

    6时14分,飞船距地面10公里,飞船抛开降落伞盖,并迅速带出引导伞。

    这是一个激烈的动作。伞外边有个盖,是以爆炸开启的电爆阀连接,离地10公里时一下子炸开,它飞出去,同时把引导伞带出来。

    能听到“砰”的一声,非常响,164分贝。我在里边感觉被狠狠地一拽,瞬间过载很大,对身体的冲击也非常厉害。

    接下来是一连串快速动作。引导伞出来后,它紧跟着把减速伞带出来,减速伞让飞船减速下落,16秒之后再把主伞带出来。

    主伞有1200平方米,这时它不完全打开,一下子打开突然减速太厉害,人受不了,材料也受不了。它有一个巧妙的收口设计,这时它收着口,只打开一个相对较小的面积,在收口处有绳连着,进一步减速之后统一动作,一个刀一样的东西把绳同时切断了,主伞才会完全打开。

    这是一个20几秒的连续过程,人在里边是什么感受呢?

    其实最折磨人的就是这段了。随着一声巨响你会感到突然一减速,引导伞一开,使劲一提,这个劲很大,会把人吓一跳,减速伞一开,又往那边一拽,主伞开时又把你拉到另一边了??每次都相当重,飞船晃荡很厉害,让人不知道怎么回事。

    我后来问过俄罗斯的航天员,他们不给新航天员讲这个过程,就怕他们害怕。我回来讲了,给神六和神七的战友每一步都讲了,让他们有思想准备,告诉他们不用紧张,很正常。

    我们航天员心里是很重视这一段的:伞开得好等于安全有保障了,至少保证生命无虞。所以把我七七八八地拽了一顿,平稳之后我心里却真是踏实——数据出来了,这个时候速度控制在规定范围内。我知道,这伞肯定是开好了!

    后来,神舟六号和神舟七号都有红外,能看着开伞,这比较让人放心。我那会儿还没红外,地面人员也看不到,完全靠我凭感觉报告,我实时告诉地面:我听到什么声音,感受到减速,感受到开伞,我判断伞开得正常,因为速度多少多少??

    在主伞完全开好之后,飞船以10米/秒匀速下落。这时没有过载了,唯一的感觉就是晃荡,斜着晃荡——主伞开了之后,只有一根绳吊着飞船的一边,晃晃悠悠的。但这时候真是无法形容心里那个舒坦,特别放心:伞很大,1200平方米,落地再怎么重,最多也就受点伤。

    安全了!成功了!生命肯定没问题了!肯定可以完成任务了!

    离地面5公里的时候,飞船抛掉防热大底,露出缓冲发动机。同时主伞也有一个动作,它这时变成双吊,飞船正了。被摆正的飞船在风中晃悠着落向地面。

    随即,座椅自动提升起来,打开减震装置。

    我打开电台,再一次检查舱内物品,扎好束缚带,固定好自己,之后盯着仪器,同时像起飞时那样用力收紧肌肉,等着飞船接地的瞬间。

    接地时,我第一个要做的是判断是否落在实地,第二个要做的是切伞。在确认落地之后,要及时把伞切掉,伞不切的话,它会乘风带着飞船跑。以前做实验的时候,这个1200平方米的大伞带着像球一样的返回舱,顺风跑起来汽车都追不上,而且它还边跑边颠簸,人在里边会被颠坏。

    飞船离地面1.2米,缓冲发动机点火。接着飞船“嗵”的一下落地了。

    我感觉落地很重,飞船弹了起来,在它第二次落地时,我迅速按了切伞开关。

    飞船停住了。此时是2003年10月16日6时23分。在内蒙古四子王旗阿木古郎草原腹地,距理论着陆点4.8公里。而这一时刻,正好是天安门当天升国旗的时刻,这是一个无法设计的巧合。

    后来证实,当时的风比较大,另外伞有很多地方破了,所以落地力量很大,但我切伞非常及时,只蹦了一下,离第一次落地大概十几米。

    飞船落地时我感到嘴上一麻,心想坏了,肯定磕破了。我把面窗打开,伸手一摸,血流下来。手边没有别的东西,我就开始用里面的布手套在那里擦,擦了半天也没能止住。

    但我顾不得它了,我得把舱内的一些操作完成,打开信号发射器,尽快和指挥部联系。

    我向指挥部报告:“我是神舟五号,我已安全着陆!”这时嘴里有血的咸味。

    落地后飞船倾倒了,我是头冲下,脚朝上,身体被压到座椅上,刚落地时连动也动不了。总不能就这样等着来人吧!等报告完后,我稳定了一下,之后把束缚带解开,一用力翻了下来。

    那一刻四周寂静无声,舷窗黑糊糊的,看不到外面任何景象。

    过了几分钟,我隐约听见外面有人喊叫的声音,手电的光从舷窗上模糊地照过来。我知道:他们找到飞船了,外边来人了!

    手电在烧黑的窗玻璃上晃啊晃,外面的人在一声声地叫着,正丁丁当当地拿工具。我马上打开飞船舱门的平衡阀,从里面解锁,我听外面插上钥匙,舱门动弹了??

    我心里那个高兴啊。

(责任编辑:实习生张峥)
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